我國物流成本居高不下的現(xiàn)狀亟待改善

“從數量規模看，我國物流的許多貨運能力指标已位居世界前列，有力支撐起了龐大的國民經濟規模，但(dàn)是(shì)物流的效率效益指标卻在主要經濟體中‘敬陪末座’。例如物流費(fèi)用占GDP的比重已經多年在18%上下徘徊，比世界平均值高出6.5個百分點，比美國、日本、德國平均高出9.5個百分點，即使比印度、巴西等國家也高出6個百分點。”在中國商業聯合會日前出爐的《2014年中國商業十大熱點術評報告》中，專家在熱點之一的“物流問題受到業界和政府持續關注，‘提效降本’将采取綜合措施”述評中，用這樣一組數字道出了我國物流成本高的現(xiàn)狀，并從多個角度分析了導緻我國物流成本居高不下的原因，明确指出，我國要從根本上降低物流費(fèi)用占GDP的比重，必須積極調整産業結構，大力發展服務業、現(xiàn)代農業和高端制造業，通過多種舉措，爲物流業“降本提效”出力。

報告指出，造成我國物流成本居高不下的原因很多，既有之前多次提及的組織化、标準化程度低、技術水平落後、基礎設施和政策支持不足等因素，也有一些新因素，包括：各種運輸方式銜接性差，網絡化程度低，代表效率高、綜合成本低的多式聯運發展緩慢(màn)，海鐵聯運占比僅爲2.6%，而美國爲40%、印度也爲25%;物流費(fèi)用中非生産性的管理費(fèi)用過多，是(shì)美國的近3倍;物流服務信息平台不發達，“有車找不到貨，有貨找不到車”的現(xiàn)象十分普遍;第三方物流占物流市場的比重不足25%，而日本、歐洲和美國均超過70%;許多省、市貨運汽車回程返空現(xiàn)象相(xiàng)當嚴重，其中上海市爲37%，是(shì)歐美平均水平的3倍，廣東省每年由于貨運汽車空駛造成的浪費(fèi)相(xiàng)當于370億元。

報告強調，導緻我國物流成本畸高的最大因素還在于産業結構。由于正處在工業化的中後期，我國不僅工業在經濟總量中占比高，而且近年來需大量運輸原料的重化工業規模日益增大，加上産品附加值低，從而導緻物流費(fèi)用占GDP的比重在此階段内很難有實質性的下降。以2012年爲例，我國工業品物流額占社會物流總額高達91.4%，而工業增加值占GDP的比重僅爲46.8%，這意味着隻占社會物流總額8.6%農業和服務業卻貢獻了53.2%的GDP，也就是(shì)說，創造一個單位的GDP，工業消耗的物流量和物流費(fèi)用要高得多。對此，也有交通部專家指出，由于産業結構偏“重”，我國的運輸強度是(shì)美國的8倍，即創造同等數額的GDP，我國的運輸投入比美國多出7倍。

報告認爲，盡管如此，我國近幾年來出台的一系列舉措，使物流業“降本提效”大有可爲。近兩年，商務部等國家有關部門爲推動商貿物流業轉型升級、“提效降本”，開展了一系列富有成效的工作。一是(shì)發布了首部《商貿物流發展專項規則》，提出了到2015年初步建立現(xiàn)代商貿物流服務體系的目标以及完善布局、提升專業化水平、加強創新、發展科技等9項重點任務;二是(shì)确定了46個流通領域現(xiàn)代化物流示範城市，取得了當地政府的積極響應和配套政策支持;三是(shì)在财政部、商務部8省、市現(xiàn)代服務業綜合試點中，将城市物流配送作爲重要内容。截至2013年4月，中央财政已爲此撥付專項補助資金4.62億元;四是(shì)印發了《全國城市配送發展指引》，确定在15個城市開展城市共同配送工作試點，并予以資金支持;五是(shì)加強倉儲業指導和管理，出台了促進倉儲業轉型升級的指導意見(jiàn)，修改了倉儲業管理辦法。此外，物流統計、行業标準、績效評估方法以及政策調研等基礎工作，也在有條不紊地向前推進。

據悉，今年，我國物流現(xiàn)代化建設将緊緊圍繞“提效降本，服務産消”這一宗旨，在推進标準化、建設誠信體系、提高信息化水平、落實鼓勵政策、發展城市配送和鼓勵第三方物流6個方面同時展開。有業内專家評論說，這6個方面針對性強，招招切中中國物流的時弊和“軟肋”。其中，僅推進物流标準化一項如若取得成功，就可以使降低物流成本的工作見(jiàn)到明顯成效。以托盤的标準化爲例，目前中國有8.6億個托盤，絕大多數是(shì)非标準化的，超過一半在企業内部使用。倘若實現(xiàn)了托盤标準化，就可以實現(xiàn)通用化，從而建立起全國不同企業間的托盤循環共用系統，而其帶來的節約效應，将使我國物流費(fèi)用占GDP的比重下降一個百分點，直接經濟效益高達5000多億元。